Un breve repaso por el fallido Metro de Lima

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Si vives en Lima y usas el transporte público, lo más probable es que seas consciente de lo desordenado, ineficiente y caótico que es el sistema de transporte de la ciudad. Si bien puede parecer que se trata de un problema generalizado en la región, en Latinoamérica existen sistemas notablemente más desarrollados que superan a los precarios micros y combis en los que viajamos a diario. Sin embargo, esto no siempre fue así, pues hace muchos años Lima contaba con un sistema de transporte moderno y eficiente. Si quieres saber cómo es que esta situación cambió, entonces te interesará leer el siguiente artículo.

Escribe: Jorge Campó


Lima se consolida como la cuarta ciudad más grande e importante de Latinoamérica. Alberga alrededor de 11 millones de ciudadanos y se extiende sobre una superficie de casi 3000 km2. Como cualquier metrópoli en el mundo, requiere de un sistema de transporte adecuado y moderno que sea capaz de transportar a sus habitantes de un punto a otro de la ciudad rápidamente. Si comparamos el estado actual del Metro de Lima y Callao con sistemas de transporte de ciudades semejantes como los de Buenos Aires, Santiago o Ciudad de México, podremos apreciar cómo el Perú se encuentra en una posición bastante desfavorable en materia de transporte únicamente en la región latinoamericana. Ante este escenario, es natural cuestionarse: ¿por qué el Estado Peruano no decidió invertir en un sistema de metro hace varias décadas?, ¿El Perú aún está a tiempo de ponerse al día y equipararse con sus países vecinos?

Antes de tratar la inserción de un sistema de metro en el Perú, primero se debe discutir acerca del antecesor directo de este: el ferrocarril. El 17 de mayo de 1851, se inauguró el tren Lima-Callao, el primer tren de pasajeros de Sudamérica en iniciar operaciones, el cual marcó un hito en el país y revolucionó el entonces rústico sistema de transportes que consistía en carretas y caballos. En aquel entonces, el Perú se hallaba en una posición económica favorable frente al resto de países de la región gracias a la llegada de capitales extranjeros por la masiva exportación de guano. El historiador peruano Jorge Basadre definió a este periodo de la historia del Perú – mediados del siglo XIX – como la “prosperidad falaz”, pues la bonanza fue efímera y rápidamente los ingresos del Estado disminuyeron cuando se agotó el guano, lo cual condujo a la nación a una severa crisis económica hacia la década de 1870. No obstante, en esta etapa de prosperidad se realizaron múltiples obras en beneficio de los peruanos, siendo la construcción de ferrocarriles a lo largo del territorio peruano una de las más importantes. Es debido a ello que nuestro país, por lo menos hasta finales del siglo XIX, poseía un sistema de transportes equiparable al de las economías más importantes de América Latina.

A inicios del siglo XX, los países más desarrollados del mundo comenzaron a construir metros superficiales y subterráneos en sus ciudades más pobladas. Argentina se convirtió en 1913 en el primer país latinoamericano en inaugurar una línea de metro subterránea. Tuvieron que pasar más de 50 años para que demás países latinoamericanos como Brasil, México o Venezuela iniciasen con la construcción de redes de metro en sus principales ciudades. En el Perú, durante la primera mitad del siglo XX, el transporte público por excelencia, era el tranvía. El tranvía eléctrico de Lima llegó a contar hasta con 250 tranvías con capacidad para 150 pasajeros cada uno. Poseía tanto líneas urbanas (en el interior del Centro de Lima) como interurbanas (que conectaban el Centro con San Miguel, Chorrillos y El Callao). A pesar de la buena acogida que tuvo este medio de transporte inicialmente, para la década de 1950, los tranvías ya no se daban abasto por el súbito crecimiento demográfico. Los problemas se acentuaron para 1960 cuando se evidenció la altísima deuda que tenía la Compañía Administradora de Tranvías (CNT) con el Seguro Social Obrero y del Empleado, lo cual originó huelgas por parte de operarios y empleados tranviarios. Finalmente, debido a la iniciativa municipal de construir la Vía Expresa, en 1965 se ordenó el fin del servicio de tranvías tras 61 años.

Así, durante la década de 1960 y 1970, el principal medio de transporte que poseía la ciudad eran los buses que hibridaron a lo que hoy conocemos como “micros” o “combis”. El rápido crecimiento demográfico favoreció la proliferación de los buses en la ciudad; sin embargo, su expansión se dio de una forma descontrolada que no fue fiscalizada a tiempo y derivó en la informalidad que este medio de transporte aún posee. Ante la falta de un sistema de transporte moderno, en 1973, el consorcio “Metrolima” elaboró un estudio de factibilidad para desarrollar el proyecto de un “Sistema de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el Área Metropolitana de Lima-Callao”, el cual fue aprobado por el presidente Juan Velasco Alvarado en 1974. Desafortunadamente, la crisis económica mundial, la destitución del presidente Velasco y los altos costes del proyecto hicieron que este fuese rechazado por el presidente Morales Bermúdez en 1975. Así, el proyecto “Metrolima” que contemplaba la creación de una red de 5 líneas de metro subterráneas quedó archivado permanentemente.

Para 1986, el caos vehicular y de transporte en la ciudad había alcanzado un punto álgido, pues el sistema precario de buses, además de desordenado, era también insuficiente para los más de 2 millones de limeños que se transportaban en ese entonces. Ante este escenario, el presidente Alan García decidió finalmente ejecutar un sistema de metro en la ciudad y creó la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE), entidad que se encargaría de su construcción. Si bien durante el gobierno de García se puso la primera piedra del Metro de Lima (se erigió el patio taller de trenes y se construyeron algunas estaciones); el presidente no concretó su promesa de concluir la Línea 1 debido a la grave crisis económica, el mal manejo de los recursos y la inflación, lo cual generó que el presupuesto se agote y se paralice la obra. Durante la década de 1990, se realizaron ciertos avances como la extensión del viaducto o la construcción de un par de estaciones, aunque en la práctica la obra quedó inutilizable para la ciudadanía, dado que apenas existían 9 kilómetros de recorrido completamente construidos.

Tras varios intentos por retomar la construcción del Metro de Lima, en 2009 el Gobierno Nacional dispuso que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) retomara la administración de la AATE. Así, las obras se reanudaron en marzo de 2010 a un ritmo acelerado que permitió que el tramo 1 (de Villa el Salvador al Cercado de Lima) de la Línea 1 fuese inaugurado en julio de 2011. Asimismo, las obras de ampliación del tramo 2 (del Cercado de Lima a San Juan de Lurigancho) se realizaron a un ritmo lo suficientemente adecuado como para permitir que la Línea 1 en su totalidad se encontrase concluida para el 2014. Esta obra fue muy beneficiosa para la ciudad y rápidamente se convirtió en el medio de transporte predilecto por miles de limeños gracias a su rapidez, orden y modernidad.

Debido al buen recibimiento que tuvo la Línea 1 en los limeños, el Gobierno inició el proyecto de creación de la Red Básica del Metro de Lima y Callao que constaría de 6 líneas de metro a superficie, por viaducto y subterráneas. A fines de 2014, se inició la construcción de la Línea 2, la cual fue diseñada para ser completamente subterránea y conectar a la ciudad desde El Callao hasta Ate. Posteriormente, se le añadió al proyecto la construcción complementaria de un ramal perteneciente a la futura Línea 4, el cual conectaría la Línea 2 con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez hasta la estación Gambetta en El Callao. Si bien inicialmente se previó que la obra estaría culminada para el bicentenario de la independencia del Perú, actualmente esta sigue en curso y se proyecta que esté recién concluida en 2025. El desmedido retraso en su construcción se debió a la demora en expropiaciones de terrenos, complicaciones en la licitación y, principalmente, a escándalos de corrupción vinculados con la obra.

Considerando que el país aún no cuenta siquiera con una línea de metro subterránea completada, suena difícil creer que la consolidación de una red de 6 líneas se pueda apreciar próximamente. Esto es un hecho desafortunado y lamentable, pues cada una de las 6 líneas atraviesa zonas importantes de la capital donde miles de ciudadanos transitan diariamente. Ejemplos de ello son la Línea 3 que conectaría San Juan de Miraflores con Carabayllo, la Línea 4 que iría desde Santa Anita hasta El Callao, la Línea 5 que enlazaría Miraflores con Villa el Salvador y la Línea 6 que uniría los distritos de Los Olivos y Surco. Si la ciudad de Lima contase con las seis líneas proyectadas, entonces el caos vehicular, el excesivo tráfico y los accidentes vehiculares se reducirían. Asimismo, la calidad de vida de los ciudadanos mejoraría, pues estos emplearían un medio de transporte más ordenado, moderno y decente que los llevaría a sus destinos de una manera más rápida y segura.

Lamentablemente, nos queda únicamente esperar a que la construcción del Metro de Lima y Callao se vuelva una realidad, a sabiendas de los años que esta obra tiene por delante, mientras empleamos una red de transporte público informal, desordenada e ineficiente. Ante ello, es necesario insistir en que en los planes de gobierno de nuestros próximos gobernantes se priorice el avance e idealmente la culminación de la red entera. Aunque ello parezca improbable, ha sido posible en otros países del mundo cuando ha existido una real voluntad política, transparencia y bajas barreras burocráticas. De hecho, en el Perú no solamente se debe exigir un sistema de metro en Lima, ya que existen otras ciudades en el país como Trujillo y Arequipa que superan el millón de habitantes en población y podrían verse beneficiadas por este tipo de proyectos de inversión en infraestructura y transportes.

Es claro que en el país existieron importantes antecedentes al actual Metro de Lima y Callao que finalmente desaparecieron ya sea por obsolescencia o iniciativa del Gobierno. Ahora que existe un proyecto claro y delimitado respecto del futuro del transporte urbano en Lima queda esperar a que nuestras autoridades actúen con diligencia y proactividad para llevar a cabo y culminar las obras pendientes en el menor tiempo posible. Latinoamérica es una región que en las últimas décadas ha experimentado un crecimiento sin precedentes que se ha visto reflejado en inversiones para mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos y el Perú no puede ser la excepción. Nuestras autoridades deben ser conscientes de la deuda histórica que tiene el Estado en materia de transporte con los peruanos, ya que, de lo contrario, nuestro sistema de transporte estará condenado a la precariedad.